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　　分时四驱是越野领域应用较广的经典形式，特点是没有中央差速器，依靠分动箱手动切换驱动模式，机械结构简单且耐造。核心组件包含带高低速齿轮组的分动箱和前后传动轴，缺少中央差速器这个缓冲部件，动力传递直接。日常在铺装路面行驶时，切换至2H高速两驱模式，动力仅传递至后轴（少数车型为前轴），油耗表现和普通两驱车相近；遇到砂石路、雨雪天等低附着力路面，可切换4H高速四驱，前后轴刚性连接，扭矩按固定比例分配，多数车型为50:50，能提升抓地力减少打滑；面对爬坡、陷车等复杂场景，4L低速四驱模式可通过分动箱齿轮组放大扭矩，放大倍率因车型而异，部分硬派车型能放大2.5倍，有些则能达到4倍，搭配差速锁可进一步提升脱困效果。

　　全时四驱的特点是车辆始终保持四轮驱动状态，不用驾驶员手动切换模式，依靠中央差速器实现动力的实时自动分配，既能应对复杂路况，又能保障公路行驶的稳定性，常见于高端越野车和性能车型。中央差速器的类型影响其性能表现，不同技术路径存在差异。托森C型中央差速器属于纯机械结构，响应速度在几十毫秒，交叉轴测试中能快速将85%的扭矩传递至有附着力的车轮，日常行驶时默认按40:60的比例分配前后轴动力，偏向于后驱操控质感；开放式差速器搭配多片离合器的组合，基础扭矩分配比例为50:50，可通过离合器调整动力分配；早期部分车型使用粘性联轴节，依靠硅油热膨胀实现限滑，结构简单但响应速度稍慢。

　　这类四驱的响应速度因技术水平不同有差异，主流车型的响应时间在200-500毫秒之间，新一代系统可将响应时间压缩至20毫秒。油耗表现是突出亮点，两驱模式下传动效率较高，插电混动版本的四驱车型实测城市油耗在4.6-6.0L/100km，比同级燃油四驱SUV节省不少燃油，每百公里油耗比全时四驱车型低1-2L左右。雨天通勤无需刻意依赖四驱，两驱模式配合防滑轮胎即可满足需求，频繁激活四驱反而增加油耗。需要注意的是，这类四驱的多片离合器长时间高强度工作易出现过热，越野能力限于轻度场景，不适合长时间复杂路况行驶。

　　融合型四驱整合了分时四驱的机械可靠性与全时四驱的使用灵活性，通过多模式切换覆盖城市通勤、轻度越野到重度越野的不同场景。目前应用较成熟的版本，通过分动箱提供2H、4H、4HLc、4LLc四种模式，核心组件为行星齿轮组搭配电控粘性联轴节（VCU），4H模式下扭矩可在33:67至50:50之间动态调节，且能在100km/h时速内实现2H与4H模式的切换，无需停车操作，兼顾铺装路面行驶与低附着力路面通过性。

　　不同模式的适用场景各有分工，2H模式为纯后驱，高速巡航时油耗可控制在10L/100km左右，适合日常通勤；4H模式为全时四驱状态，雨天、砂石路等场景无需手动切换模式；4HLc模式下中央差速器锁止，形成刚性连接，类似分时四驱的4H模式，适合复杂非铺装路面；4LLc模式可将扭矩放大2.56倍，同时锁定中央差速器，应对极端越野工况。部分车型会配备后桥差速器锁，进一步提升脱困能力；也有简化版本取消了后桥差速器锁，降低成本的同时保留核心适配能力，适合注重性价比的需求。

　　电动四驱随着新能源越野车的兴起逐渐普及，打破了传统机械四驱的结构逻辑，通过前后轴独立电机实现动力分配，取消了传统分动箱与传动轴，在响应速度和扭矩控制精度上有提升。其优势体现在响应速度与分配灵活性上，整体响应时间为20-50毫秒，约为传统机械四驱的十分之一，且能实现前后轴0-100%的扭矩连续分配，部分车型采用四电机独立驱动布局，可单独调节每个车轮的扭矩，z大扭矩可达1200N·m，能实现原地掉头、浮水脱困等功能，单轮有附着力时即可完成脱困。

　　部分车型采用双电机架构，搭配后桥差速器锁和坦克掉头功能，兼顾越野属性与日常使用需求；双电机智能四驱响应时间可达20毫秒，能满足城市通勤与轻度越野的场景需求。电动四驱还可与能量回收系统整合，制动时四轮电机同步回收能量，提升续航表现。冬季使用时，提前预热电池可减少性能衰减，长时间越野后建议怠速运行5-10分钟，帮助电机散热。从目前技术现状来看，电动四驱在极端环境下仍有局限，低温环境（低于-30℃）下电池性能会出现衰减，长时间攀爬工况中电机散热系统压力较大，不过整体发展趋势向好，地形预判与多电机驱动技术的结合，正在拓展其应用边界。